由于世界各地區(qū)疫情大幅反彈，部分國家再次采取措施，加強管控力度，生活必需品和醫(yī)療物資需求增加。再加之處于傳統(tǒng)運輸旺季，導致眾多港口出現(xiàn)擁堵，亞歐、美洲、非洲等航線出現(xiàn)集裝箱嚴重短缺、爆艙不斷的現(xiàn)象，運費也隨之瘋狂上漲。近期鹽田至阿爾赫西拉斯的運價已高達10000USD，馬士基發(fā)言人表示：“7月至10月間，已將所有能找到的集裝箱全部出租了，但是租賃市場已經‘干涸’，市場上沒有空箱了�！�青島港今年6到10月進境空箱約75萬個，同比減少了18%，可以說是一箱難求，現(xiàn)在都在備戰(zhàn)出口圣誕季，空箱流轉速度太重要了。但馬士基近期也發(fā)聲表示針對此現(xiàn)象，要恢復往日正常的運輸狀態(tài)還需要很長的一段時間。疫情期間世界各地港口不能正常運轉，導致散落在全球各地的集裝箱回流不暢，造成了中國一箱難求、歐美集裝箱無處安放的窘境。為了趕回船期，也為了盡速將歐美空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨。目前中國市場的青島、寧波和上海這些大港空箱不足，貨代貨主正經歷著南美4000、美東5000、東南亞一夜暴漲1000的高昂運價的局面，而且還沒艙位、沒柜子；船舶停泊作業(yè)日益延誤，港口繼續(xù)承壓。當前英國港口的擁堵是“前所未有”的，預計這一擁堵將持續(xù)到2021年年初。在這一進口量大幅上升的時期，許多英國港口正面臨船舶靠泊延誤和停留時間增加的挑戰(zhàn)，英國的費列斯托則因塞港已宣布停收空柜，擁堵導致集裝箱已從該國的港口和配送中心蔓延至城鎮(zhèn)和村莊。鑒于近期英國港口的持續(xù)大范圍擁堵，地中海航運宣布，將對所有出口至英國的集裝箱，征收50美元/TEU-175美元/TEU不等的擁堵附加費。大利亞各港口正遭受大量空集裝箱積壓的困擾，據估計，空集裝箱的數量超過5萬個。美國市場，西海岸港口和芝加哥一面在竭力應對進口激增的局面，令西海岸港口設施“承受巨大壓力；另一方面，美國線雖因交通運輸部干預難以漲價，但托運人自動加價的情況并不罕見，買艙費行情從950～1250美元，也因運價瘋漲，船公司歐美線回程多已拒收貨，全速載空柜回航亞洲。洛杉磯和長灘港口的長期擁堵問題正變得越來越嚴重。港口的貨物運輸“接近完全堵塞”；碼頭生產力降低；拖車不足導致有10000-15000個集裝箱在碼頭上擱置，嚴重妨礙了碼頭作業(yè)；且目前的擁堵現(xiàn)已蔓延到鐵路運輸公司。由于疫情，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準班率從6月的85～90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準點率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計，美國西岸港口候港時間就達4-5天，新西蘭奧克蘭候港時間超過10天。疫情期間世界各地港口不能正常運轉，導致散落在全球各地的集裝箱回流不暢，造成了中國一箱難求、歐美集裝箱無處安放的局面。一柜難求的背面，則是高居不下的運價。當前，為了抓住運價的“黃金時段”，不少船公司拒絕在歐美收貨，而是載著空集裝箱全速奔回亞洲。運價上漲、缺箱、爆倉、港口擁堵仍是大概率事件，這種情況只會在假期前變得更糟，很可能一直持續(xù)到中國春節(jié)(今年的春節(jié)在2月份到來)。
赫伯羅特表示將從12月15日起對退關費進行調整，針對從中國/中國香港出口的貨物征收附加費，分別為收取CNY300/箱 ，HKD300/箱。
船公司調整日期如下：
萬海航運11月6日對在缺柜嚴重的深圳港運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費，等于是運價翻漲一倍以上；馬士基、地中海航運與法國達飛等，對東亞地區(qū)，包括臺灣在內運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）宣布：將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/ FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU，將價格提高為4690美元/FEU到北大陸。
不僅如此，各種擁堵附加費、旺季附加費也開始征收。近期英國港口的持續(xù)大范圍擁堵，地中海航運宣布，將對所有出口至英國的集裝箱，征收50美元-175美元/TEU不等的擁堵附加費；
達飛宣布自11月15日起，對亞洲出口至地中海和北非地區(qū)的所有貨物，征收旺季附加費，標準為300美元/TEU、600美元/FEU。
由于亞洲對集裝箱的強烈需求，從11月16日開始，達飛還將對從亞洲運往非洲的40尺高柜，征收每箱200美元的附加費。主要包括從中國大陸、中國臺灣、韓國、印度東海岸、孟加拉國、斯里蘭卡以及東南亞地區(qū)出口的貨物。
此外，由于港口狀況日益惡化，達飛輪船CMA CGM于11月10日 (loading date)從世界各地到幾內亞收取港口緊急擁堵附加費（PCS）US$200/�170/￡150 per unit。
按照國家統(tǒng)計局發(fā)布的數據，今年前10個月，我國進出口同比增長了1.1%，好于全球貿易的增長狀況。這充分體現(xiàn)了中國外貿潛力比較大，韌性較足。目前由于很多國家的生產能力處于癱瘓狀態(tài)，使得率先擺脫疫情影響、生產步入正軌的中國在短時間內成了世界工廠的中心。孟加拉、越南、印度等東南亞國家的訂單紛紛轉移到了中國，也因此，中國向外發(fā)運的貨物數量激增。數據顯示，自7月起，我國集裝箱出口量快速增長，進10月份后，集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。中國港口協(xié)會公布的數據顯示，重點監(jiān)測的沿海港口集裝箱業(yè)務進一步提速，10月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%，增速創(chuàng)今年新高。據美國《華爾街日報》15日報道，隨著美國零售商們開始為即將到來的“節(jié)日季”備貨，來自亞洲的進口量出現(xiàn)激增。在這種情況下，美國出口商遭遇運力嚴重不足的狀況。如今，美國農產品生產商現(xiàn)在正努力尋找必不可少的運輸工具——集裝箱，以便將產品送到海外買家手中。
業(yè)內人士表示：集裝箱公司為了滿足美國對中國商品的強勁需求，正在匆匆忙忙地卸貨，并將空的集裝箱運回亞洲。但這使得美國出口商可以用來裝大豆、木材、棉花和其他產品的箱子數量越來越少。美國農業(yè)運輸聯(lián)盟（AgTC）的執(zhí)行董事彼得-弗里德曼（Peter Friedmann）說：“現(xiàn)在，我們正在努力應對真正的緊急情況，承運商拒絕接單跨太平洋的農產品出口業(yè)務，并取消了已訂的農產品出口業(yè)務。美國正被國外市場拒之門外”報道指出，這種短缺在一定程度上是由于橫跨太平洋的貨物價值嚴重不平衡所造成的。例如，美國從中國進口的商品包括大量的電子產品、服裝、玩具和其他制成品；美國的出口商品主要集中在市場價值較低的大宗農產品以及食品和飲料上。在繁忙的夏季，集裝箱短缺的情況并不罕見。但今年需求量更為巨大，在幾個月內從歷史最低點急劇上升到歷史最高點，短缺情況甚至蔓延到了世界各地的港口。對于承運商來說，這意味著，與其等待集裝箱在美國內陸轉運幾周，然后再返回沿�？诎�，不如把集裝箱直接“趕回”亞洲，因為那樣做利潤更大。德國集裝箱公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）的發(fā)言人尼爾斯·豪普特（Nils Haupt）說：“需求是由美國消費者拉動的，他們正在訂購體育器材、娛樂設備和家具等商品。從中國運往美國的船只已經滿載，中國方面對空箱的需求量很大。我們預計這種情況將持續(xù)到明年第一季度。”報道稱，疫情導致城市封鎖延長，全球貿易量因而驟減。在此之后，美國的進口潮在仲夏時節(jié)興起。因消費需求回升，美國大型零售商爭相補充早先在疫情期間耗盡的庫存，開始從亞洲進口更多商品，以填滿貨架和電商倉庫。一份全球港口追蹤報告顯示，9月份美國主要港口接收了211萬個集裝箱，比去年同期增加了12.5%，創(chuàng)下了自2002年以來的最高月度記錄。洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）說：“我們看到，為了補充庫存，進口的商品比以往任何時候都多，他們對這些商品的處理速度不夠快。我們的集裝箱堆了6層之高，在碼頭的停留時間幾乎增加了一倍，達到4天以上。這是條單行道，空箱是最后一個被處理的�！�而在附近的長灘港，10月份處理的出港空箱比裝載貨物的集裝箱還多出88903個。塞羅卡說，疫情加劇了這一情況，因為保持社交距離的限制措施，在倉庫和碼頭工作的人數越來越少。貿易不平衡正在影響世界各地的港口和航運公司。在韓國，政府官員召集了集裝箱公司的高管，警告他們不要違反與韓國出口商簽訂的合同。此前有投訴稱，在中國運費上漲的背景下，有空箱子被送到了中國。中國和新加坡的貨運代理表示，他們收到了運送出口貨物的大量請求。上海的一位中間商說：“所有（靠港的）空集裝箱都被客戶競相預訂。我們已經有十多年沒見過這樣大的需求量了。”隨著美國零售商繼續(xù)以創(chuàng)紀錄的數量進貨，行業(yè)人士預計，這種失衡和出口裝備短缺的情況將持續(xù)整個美國“節(jié)日季”。紐約咨詢公司Ocean Audit Inc.的首席執(zhí)行官史蒂夫·費雷拉（Steve Ferreira）說：“以往航運旺季是從8月到10月初，但今年的航運旺季從7月就開始，一直持續(xù)到現(xiàn)在。”
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