由于世界各地區(qū)疫情大幅反彈，部分國家再次采取措施，加強(qiáng)管控力度，生活必需品和醫(yī)療物資需求增加。再加之處于傳統(tǒng)運輸旺季，導(dǎo)致眾多港口出現(xiàn)擁堵，亞歐、美洲、非洲等航線出現(xiàn)集裝箱嚴(yán)重短缺、爆艙不斷的現(xiàn)象，運費也隨之瘋狂上漲。
運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。近兩年全球貿(mào)易收縮，今年突發(fā)疫情與封鎖措施，導(dǎo)致集裝箱企業(yè)產(chǎn)能收縮；但隨著歐美等經(jīng)濟(jì)體解封重啟經(jīng)濟(jì)，需求反彈，導(dǎo)致集裝箱運力明顯不足。此外，全球嚴(yán)峻疫情導(dǎo)致其他海外港口處于半停工狀態(tài)也是集裝箱周轉(zhuǎn)時間拉長的一個重要原因。衛(wèi)星大數(shù)據(jù)探測分析也顯示，集裝箱船從中國出發(fā)抵達(dá)目的地后，大概率出現(xiàn)了不同程度的滯留等貨現(xiàn)象。本文將根據(jù)來自港口集裝箱碼頭、下游外貿(mào)企業(yè)、航運公司、集裝箱租賃公司、上游制箱企業(yè)以及行業(yè)專家各方的信息，解析集裝箱緊缺的現(xiàn)狀和原因。據(jù)了解，鹽田港是全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務(wù)出口歐美的航線，深圳地區(qū)近九成的出口貿(mào)易通過鹽田港到達(dá)歐美地區(qū)。從鹽田港務(wù)集團(tuán)消息人士處獲知，集裝箱相對短缺的情況確實存在，針對此情況，港口和航運方面一邊增加訂單，一邊加緊調(diào)度。據(jù)了解，在國內(nèi)疫情得到有效控制的背景下，國內(nèi)的對外貿(mào)易集運需求在下半年得到充分釋放。數(shù)據(jù)顯示，9月深圳鹽田港單月吞吐量超146萬標(biāo)箱，刷新了8月由它自己創(chuàng)造的全球單一碼頭單月吞吐量紀(jì)錄。不過缺箱并非所有國內(nèi)港口的共同問題。今年大連港口并不缺箱。業(yè)內(nèi)人士指出，這與港口運輸貨物特征有關(guān)，本輪缺箱的主要是需要集裝箱裝卸的電商、防疫等物資，而大連港是以運輸大宗商品為主。
對于集裝箱供給以及運力最敏感的是下游外貿(mào)商�！�我做外貿(mào)十多年，這種情況實屬罕見�！蹦匙孕熊嚦隹谏陶f道�！�缺箱的現(xiàn)象從今年6月到現(xiàn)在一直存在，從目前的情況以及業(yè)內(nèi)人士的分析來看，該現(xiàn)象在明年一季度以后會得到緩解。”以前提前兩三天預(yù)定就可以，而且可以對比各大船公司的價目表，現(xiàn)在最少提前一個月預(yù)定，有哪家算哪家，沒得選。特別是臨近海外囤貨季，疊加圣誕節(jié)的因素，年底集裝箱格外緊缺，即便漲價了很多，還是缺箱子。
集裝箱缺貨現(xiàn)象從今年6月份就開始了，企業(yè)需要提前預(yù)定集裝箱。并且，近幾個月集裝箱緊缺問題一直存在，出口商提前預(yù)定時間不斷加長，從一周、10天一直拉長到20天、一個月，甚至部分還需要搖號拼運氣，集裝箱非常緊缺，需要提前20天甚至一個月預(yù)定。去英國以前的價格是2100美元，現(xiàn)在要5000多，翻倍都不止，外貿(mào)企業(yè)都要賠死了，客戶是不愿意承擔(dān)的。供需矛盾之下，是價格的飛漲。上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱價格指數(shù)從5月低于850點，一路飆漲到11月13日的1107.28點，創(chuàng)下近年新高。“普天同慶，指定貨代搖號三周，喜提40HQ一個。”11月30日晚間，一位出口企業(yè)員工發(fā)了這條朋友圈。40HQ，即40英尺高柜，內(nèi)部尺寸為長12.032米、寬2.352米、高2.69米的集裝箱，可載貨26噸左右。這是目前市場上最緊缺的集裝箱型號，價格一路暴漲。現(xiàn)在基本上市場都反映集裝箱緊張，去年11月去某個港口的價格是2.3萬元，今年11月的報價要4.6萬元~5.2萬元了。
目前海運方面是不用搖號，部分新開的鐵路運輸路線確實需要搖號，比如去俄羅斯等內(nèi)陸國家。由于路線是新開的，運力比較緊張，所以需要搖號。據(jù)交通運輸部公布的全國港口貨物、集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)顯示，集裝箱需求持續(xù)增長，出口集裝箱運價指數(shù)也水漲船高。疫情之下，有擔(dān)當(dāng)?shù)拇緦\價的穩(wěn)定起了很多作用。比如對長期合約的履約，對長期合作客戶的倉位保障，臨時增加了加班船來給市場提供運力。但近期總體趨勢一定是各個船公司、各條航線都在漲價，甚至加收高額附加費。目前廣州發(fā)往紐約40英尺的集裝箱價格漲到5000美元，超過疫情前的3倍；特種柜的漲價更為瘋狂，有貨代在短短一周內(nèi)被船公司漲價4000美元，北方港口某些特種柜更漲價至1萬美元，而疫情前特種柜的定價僅1000美元左右。集裝箱緊缺，但交付時間不能耽誤。為此，外貿(mào)企業(yè)絞盡腦汁“出貨”。一般情況下遠(yuǎn)洋貨運價格會比近洋貴，所以船運公司會優(yōu)先選擇遠(yuǎn)洋路線。因此剛開始集裝箱緊缺的時候，去歐美的箱子比去東南亞更缺，先把貨物散運到東南亞，再從東南亞集中定柜運到歐美，雖然運費貴了一倍，但至少是有箱子可以到的。很多外貿(mào)企業(yè)注意到了集裝箱緊缺的問題，公司內(nèi)部制定了應(yīng)急方案， 比如，盡早制定出口計劃，提前預(yù)定箱子。增加物流預(yù)算，用于緊急貨物訂不到柜的情況下，會選擇價格更為昂貴的空運來確保按時交付。
海外疫情的原因，國外自己公司生產(chǎn)的非疫情相關(guān)產(chǎn)品訂單減少，并且報關(guān)時間延長，特別是海外各地封城導(dǎo)致貨品到達(dá)海外港口后不能及時下柜，交付周期相應(yīng)拉長，對公司經(jīng)營造成壓力。飽受“缺箱之難”的外貿(mào)企業(yè)多為中小企業(yè)，大型外貿(mào)企業(yè)對“缺箱”現(xiàn)象并沒有十分敏感。首先公司出口量大，長期合作的船公司會給其預(yù)留柜位，其次，因為公司的電子產(chǎn)品體積較小，在海運運力特別緊張的時間段公司會啟動空運。
箱價、運價持續(xù)大幅上漲已引起市場管理部門關(guān)注。例如，商務(wù)部對于集裝箱周轉(zhuǎn)不暢提出了應(yīng)對措施。中國交通運輸部和美國聯(lián)邦海事局曾在9月表態(tài)加強(qiáng)管控集裝箱海運運價，如發(fā)現(xiàn)航運公司或聯(lián)盟涉嫌違反競爭標(biāo)準(zhǔn)，將立即介入；在中美兩國政府的壓力下，各主要航運公司開始恢復(fù)停航的航班和船舶。Alphaliner調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全球98.4%的運力已投放，但因集裝箱設(shè)備短缺疊加造成了遠(yuǎn)東出口實際運力艙位十分緊張。全球供應(yīng)鏈的堵塞延時，貨物流向的極度不平衡，船司不約而同的自律，導(dǎo)致目前整體實際運營效率、客戶服務(wù)體驗與高啟的運價嚴(yán)重脫鉤。對于缺箱問題，全球最大航運公司馬士基集團(tuán)發(fā)言人表示：“我們已經(jīng)關(guān)注到市場面臨缺箱問題，特別在市場表現(xiàn)強(qiáng)勁的全球主干航線上，40英尺高柜供應(yīng)較為緊張。由于新冠肺炎疫情致使需求波動，全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)瓶頸等因素加劇了這一趨勢�！�根據(jù)馬士基對客戶的建議，由于全球許多國家在經(jīng)歷新冠肺炎疫情二次暴發(fā)，再次全國性封鎖，預(yù)計空箱短缺情況仍會持續(xù)，受此影響，中國港口的出口訂艙不得不面臨取消或者延遲裝運。為最大程度降低影響，馬士基建議客戶改用其他箱型來替代40英尺高柜。而“缺箱”背后，航運公司賺得“盆滿缽滿”。航運咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence預(yù)測，全球頂級集裝箱航運公司有望在2020年實現(xiàn)數(shù)十億美元的營業(yè)利潤，并且將達(dá)到8年來的最高水平。在這一輪集裝箱漲價潮中，中遠(yuǎn)�？匾卜值揭槐８鶕�(jù)其三季報，公司國際航線單箱收入從去年同期的888美元/標(biāo)準(zhǔn)箱上升到今年的952美元/標(biāo)準(zhǔn)箱。中遠(yuǎn)�？厍叭径葼I業(yè)收入僅增加5.46%，但凈利潤大增約八成至38.6億元，遠(yuǎn)超營業(yè)收入同比增速；下半年以來，公司股價累計漲幅約1.8倍。海外航運公司也同樣斬獲頗豐。全球前五大航運公司赫伯羅特業(yè)績也表現(xiàn)突出，受新冠肺炎疫情影響，今年前三季度所有類型貿(mào)易，主要是東-西航線貿(mào)易總量下降了3.5%，致使總收入下降，但是稅后凈利潤達(dá)到6.95億歐元，比去年同期增長1倍。亞洲掌握著全球90%以上的集裝箱制造產(chǎn)能，今年來集裝箱相關(guān)企業(yè)增速超過往年。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，近年來國內(nèi)集裝箱相關(guān)企業(yè)年注冊量持續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢，近5年來年度注冊增速一直維持在20%左右（全部企業(yè)狀態(tài)），2019年，我國全年新增3.4萬家集裝箱相關(guān)企業(yè)。截至2020年11月10日，今年國內(nèi)已經(jīng)新增3.7萬家集裝箱相關(guān)企業(yè)，同比增長30%，企業(yè)分布以山東、廣東、江蘇數(shù)量為最。集裝箱上游制造短期擴(kuò)產(chǎn)并不容易。集裝箱制造龍頭中集集團(tuán)證券事務(wù)代表王心九介紹，下游集裝箱短缺短期原因主要在于集裝箱回流困難，長期來看出口增長強(qiáng)勁，但是上游產(chǎn)能擴(kuò)張能力還是有限的。正常情況下，集裝箱制造從下訂單到交貨需要2-3個月，現(xiàn)在高峰期需要3-4個月，如今量價齊升，公司按照下單先后分批交貨；但現(xiàn)在擴(kuò)產(chǎn)會受到勞動力法等限制，產(chǎn)能轉(zhuǎn)移東南亞生產(chǎn)也并不現(xiàn)實。據(jù)了解，集裝箱工廠需要沿海岸線布局，目前東南亞及其他國家的港口和碼頭條件不如中國；另外，集裝箱生產(chǎn)的原材料，包括鋼材、木地板、油漆等產(chǎn)業(yè)鏈目前還是中國配套比較齊全；而且中國工人相對來說工作效率比較高；再者中國本身依然是進(jìn)出口大國。從業(yè)績來看，中集集團(tuán)今年經(jīng)歷了一波絕地反超。據(jù)高管與投資者交流中透露，公司前三季度干貨集裝箱累計銷量同比減少17.09%，但隨著毛利率增高到14%，集裝箱業(yè)務(wù)在上半年就扭虧。中集集團(tuán)半年報顯示，集團(tuán)普通干貨集裝箱累計銷售量同比減少近四成，集裝箱業(yè)務(wù)營業(yè)收入減少25.45%，但凈利潤同比增幅高達(dá)535.78%，總計2.39億元，而去年同期凈利潤不足4000萬元。自5月底以來，中集集團(tuán)股價漲幅最高超過140%。集裝箱生產(chǎn)商的下游是船務(wù)公司，船務(wù)公司購置集裝箱后，通過出租集裝箱和艙位獲取收益。渤海租賃旗下Seaco是全球第二大集裝箱租賃商。公司負(fù)責(zé)人表示，從目前的市場情況來看，集裝箱運輸需求有望一直保持強(qiáng)勁至2021年農(nóng)歷新年和第二季度。但2021年中期開始，市場供需走勢尚存在較大的不確定性。當(dāng)下海外疫情大有卷土重來之勢，且勢頭更猛，在此期間，務(wù)必實時關(guān)注事態(tài)發(fā)展，及時調(diào)整出運計劃，并且嚴(yán)格把控發(fā)貨與收款風(fēng)險，避免產(chǎn)生任何不必要的損失。
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