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跨境電商和國(guó)際海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)有多大？貨物漂洋過(guò)海到達(dá)目的港后，無(wú)人提貨，導(dǎo)致集裝箱長(zhǎng)時(shí)間滯留香港，成本高；國(guó)內(nèi)船廠接受格式不利的合同，導(dǎo)致仲裁失��；隨著海洋經(jīng)濟(jì)國(guó)際化和全球化的不斷深入，跨境電子商務(wù)蓬勃發(fā)展，隱藏在國(guó)際航運(yùn)貿(mào)易中的各種法律風(fēng)險(xiǎn)浮出水面。
一是受國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不景氣的影響，國(guó)外買家有的已經(jīng)倒閉，有的希望通過(guò)拖延降低貨物價(jià)格，有的貨物到達(dá)香港就被海關(guān)查扣，有的買家提前發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，會(huì)造成集裝箱貨物長(zhǎng)時(shí)間滯留香港，產(chǎn)生大量費(fèi)用。目前，由于貨物長(zhǎng)期滯留港口無(wú)人提貨，船公司向貨主索賠港口保管費(fèi)和集裝箱超期使用費(fèi)的糾紛頻發(fā)。
在審理中還發(fā)現(xiàn)，南亞一些國(guó)家的買家在貿(mào)易之初就心懷不軌，導(dǎo)致海關(guān)為了低價(jià)收購(gòu)，通過(guò)長(zhǎng)期不發(fā)貨的方式拍賣貨物，給國(guó)內(nèi)出口商帶來(lái)?yè)p失。因此，外貿(mào)單位在與國(guó)外買方訂立銷售合同時(shí)，應(yīng)盡可能采用CIF條款，使用信用證結(jié)匯，并要求出具指示提單。這些措施的好處是，即使買方想拖欠貨款，賣方也可以直接收取信用證項(xiàng)下的貨款。
當(dāng)收貨人不提貨時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)盡快采取措施，防止目的港費(fèi)用進(jìn)一步增加，并下定決心，必要時(shí)盡快通知承運(yùn)人棄貨。作為承運(yùn)人，要及時(shí)告知托運(yùn)人或其貨運(yùn)代理人不發(fā)貨的情況，提示費(fèi)用增加的風(fēng)險(xiǎn)，并征詢對(duì)貨物處理的意見(jiàn)；如果收貨人沒(méi)有反饋，也要依法妥善處置貨物，切實(shí)履行減損義務(wù)。
其次，近年來(lái)，不平等的締約地位導(dǎo)致國(guó)內(nèi)造船商在糾紛解決中處于被動(dòng)地位，值得特別關(guān)注。大多數(shù)涉外航運(yùn)合同都有仲裁條款，許多條款規(guī)定，因造船合同的解釋和履行而產(chǎn)生的任何爭(zhēng)議，均應(yīng)在倫敦根據(jù)倫敦海事仲裁委員會(huì)的規(guī)定進(jìn)行仲裁，適用英國(guó)法律。涉外船舶建造合同大多采用日本、挪威或英國(guó)BIMCO(波羅的海航運(yùn)協(xié)會(huì))的標(biāo)準(zhǔn)造船合同范本。
而國(guó)內(nèi)船廠對(duì)合同模式研究不多，對(duì)國(guó)外仲裁或訴訟程序了解不夠，缺乏經(jīng)驗(yàn)。造船企業(yè)特別是船舶行業(yè)協(xié)會(huì)要組織有關(guān)專家深入研究國(guó)際上常用的船舶建造合同范本，積極培養(yǎng)商務(wù)和法律專業(yè)人才及談判專家。一方面，在格式合同可以協(xié)商的前提下，盡可能讓造船企業(yè)爭(zhēng)取納入有利條款，刪除不利條款。另一方面，要嚴(yán)格規(guī)范合同訂立的全過(guò)程，既要重視船舶成本、船舶技術(shù)要求等基本條款，又要保證造船周期延長(zhǎng)、違約原因認(rèn)定等重要條款明確可行。同時(shí)也要注意處理違約的條款是否明顯不公平或者明顯不利于建造方。 |
長(zhǎng)和運(yùn)雙清專線/DDP/DDU
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